Pour diminuer les émissions de CO2, il est facile de faire l'hypothèse que les gens renonceront à des déplacements
On ne fait pas ici cette hypothèse. Les modes de transport évolueront dans une certaine mesure mais probablement pas beaucoup : par exemple un doublement de la circulation par voie ferrée ne modifierait pas beaucoup les déplacements par voiture particulière.

En revanche pour éviter les émissions de CO2, la motricité sur route évoluera profondément.

Les moteurs thermiques consommeront du biocarburant ou du biométhane  - peut-être aussi de  l'hydrogène dans le cas des avions
Les moteurs électriques consommeront de l'électricité embarquée dans des batteries ou de l'électricité produite par des piles à combustible, ou, pour les camions, sur autoroute, de l'électricité prise sur des caténaires. A terme, peut-être, de l'électricité fournie par induction par des conducteurs disposés sous la surface des autoroutes.
La  motricité pourra combiner plusieurs sources d'énergie.

Pour situer le transport dans le système de l'énergie, voici un tableau croisé de la consommation d'énergie par type d'énergie et secteur d'utilisation : en une page, faites votre tableau avec vos propres hypothèses  !

Consommation d'électricité et consommation de matière

Chaque type de motricité a ses avantages et ses inconvénients qui peuvent se mesurer ainsi : les émissions de CO2, les dépenses, la consommation d'énergie, l'autonomie, la consommation de matière.
La ressource en énergie n'est limitée à terme que si l'on veut limiter la capacité nucléaire. Dans les trente années qui viennent, elle est de toute façon limitée par les possibilités industrielles de construction de centrales nucléaires : à raison de deux réacteurs EPR par an, une capacité de 96 GW, soit 60 réacteurs,  peut être atteinte en moins de 40 ans.
Si l'on ne s'impose pas de limite de production nucléaire, l'usage de l'électricité butera sur la consommation de matière, notamment pour les batteries : lithium, cobalt, nickel.. Même lorsque la ressource est abondante, l'extraction des matières et leur conditionnementt coûteront très cher si l'on veut préserver correctement l'environnement. Cela pourrait redonner de l'intérêt aux véhicules hybrides rechargeables.



Batteries et biocarburant : véhicules électriques et véhicules hybrides rechargeables :  consommation d'électricité v/s consommation de batteries

La comparaison entre un véhicule électrique et un véhicule hybride rechargeable est assez instructive : le résultat dépend des hypothèses sur
l'efficacité des batteries, l'autonomie des véhicules électriques, la capacité des batteries dans les VHR, le rapport entre la production de biocarburant et la consommation de biomasse et d'électricité pour le produire ; le surcoût des VHR comparé aux VE ; et aussi du surcoût de pompes à chaleur qui devront remplacer les chaudières à bois si le bois est employé pour produire du biocarburant.

Pour y voir clair, voici une calculette qui permet à chacun d'introduire ses propres hypothèses.
Elle montre entre autre chose comment le biocarburant permet d'éviter des masses énormes de batteries qui seraient très peu utilisées dans des véhicules électriques. Et aussi comment l'électricité permet d'en éviter encore plus.

Les véhicules hybrides rechargeables sont parfois critiqués car l'expérience montre que les utilisateurs rechanrgent fort peu la batterie. Cela changera lorsque le carburant sera du biocarburant, coûtant à la pompe environ 2 € par litre.

Voir une note brève sur le sujet : Comment un réacteur nucléaire peut éviter 200 millions de kWh de batteries